Sin dalla sua anteprima a EICMA, la BMW F 450 GS mi ha stuzzicato l’appetito.

Il motivo è anche molto personale. Con il mio metro e 65 di altezza non appartengo esattamente alla categoria dei vatussi e l’idea di una vera GS più compatta e leggera mi è sembrata fin dall’inizio una gran bella svolta. Perché diciamolo: il mondo GS ci ha abituato a moto straordinariamente polivalenti, capaci di affrontare viaggi, strada e fuoristrada, ma anche a dimensioni e masse che possono mettere in soggezione chi non ha una statura importante. La nuova BMW F 450 GS nasce invece con presupposti completamente differenti: 48 CV, 178 kg in ordine di marcia e un progetto pensato espressamente per la classe A2.

Sulla carta sembrava interessante.

Dopo averla guidata, lo è ancora di più.

Nuova BMW F 450 GS: questa volta niente lancio stampa

Avevo saltato il lancio nazionale perché impegnato in altri eventi. Così, appena ne ho avuto l’occasione, ho fatto una cosa molto più semplice: sono andato a provarla da privato.

Niente percorso preparato, niente itinerario studiato per mettere in risalto le caratteristiche della moto.

Avrei preferito una F 450 GS Sport, ma quella disponibile era la GS Trophy, versione al vertice della gamma e sicuramente quella che, almeno esteticamente, strizza maggiormente l’occhio all’immaginario avventuroso della famiglia GS. Ha sospensioni sportive, Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, paramotore in alluminio, parabrezza Rally fumé e soprattutto la nuova Easy Ride Clutch.

Salgo in sella e arriva immediatamente il primo problema.

Con la sella standard a 845 mm, tocco a stento con un piede.

BMW mette comunque a disposizione una sella ribassata a 830 mm, oltre alla Rally più alta, quindi un margine per adattarla alla propria statura esiste.

Inserisco la prima, parto.

Pochi metri e l’altezza della sella passa immediatamente in secondo piano.

Una gazzella

È stata questa la prima parola che mi è venuta in mente.

La BMW F 450 GS è incredibilmente leggera da condurre. In questi giorni Roma non offre certamente il traffico dei periodi peggiori, ma ho voluto utilizzarla proprio sulle strade che conosco meglio: lo stesso tragitto che percorro abitualmente per andare ad allenarmi, fare la spesa o raggiungere la stazione.

Un percorso assolutamente normale.

Ed è proprio nella normalità che quei 178 kg cominciano ad avere un significato.

Non servono 150 CV per divertirsi quando una moto risponde immediatamente agli input, cambia direzione con pochissimo sforzo e non mette mai soggezione. Il telaio a traliccio in acciaio utilizza il motore come elemento portante e BMW ha lavorato con un passo relativamente corto proprio per privilegiare agilità e precisione.

Il risultato, almeno su strada, si sente.

E porta inevitabilmente a una riflessione più ampia.

Per anni abbiamo assistito a una corsa verso cilindrate, potenze, dimensioni e dotazioni sempre maggiori. Oggi forse una parte dei motociclisti sta iniziando a percorrere la strada opposta.

La stessa BMW parla apertamente di downsizing e di un crescente interesse verso moto più compatte e versatili.

Dopo questa prova capisco perfettamente perché.

48 CV, ma non chiamateli pochi

Il nuovo bicilindrico parallelo ha una cilindrata effettiva di 420 cc, sviluppa 48 CV a 8.750 giri e 43 Nm a 6.750 giri.

Sulla scheda tecnica potrebbero sembrare numeri poco emozionanti nell’epoca delle maxienduro da oltre 150 CV.

Su una moto di 178 kg, la prospettiva cambia.

Il motore è piccolo ma grintoso, sale volentieri di giri e soprattutto si sposa molto bene con la leggerezza complessiva della moto. BMW ha adottato anche una soluzione tecnica particolare, con perni di manovella sfalsati di 135 gradi e un singolo albero di bilanciamento.

Non sto dicendo che 48 CV possano sostituirne 145 in qualsiasi situazione.

Sto dicendo qualcosa di diverso: nell’utilizzo quotidiano possono essere molto più divertenti di quanto il numero lasci immaginare.

E per chi possiede una patente A2, naturalmente, non c’è neppure il problema del depotenziamento: questa BMW nasce direttamente con i 35 kW previsti dalla categoria.

La ERC è la vera sorpresa

Poi c’è lei.

La Easy Ride Clutch.

È probabilmente l’elemento che più mi incuriosiva prima della prova e quello che più mi ha convinto dopo.

Concettualmente, durante la guida, la sensazione mi ha ricordato ciò che avevo sperimentato con l’E-Clutch di Honda: la leva della frizione smette di essere un pensiero. I due sistemi sono tecnicamente differenti, ma il risultato per chi guida presenta alcune similitudini.

Con la ERC, un’unità centrifuga integrata gestisce automaticamente l’innesto della frizione in funzione del regime del motore. In abbinamento allo Shift Assistant Pro si parte, ci si ferma e si cambia rapporto senza dover necessariamente utilizzare la leva.

Ma la leva rimane.

Ed è proprio questo uno degli aspetti che mi sono piaciuti: se voglio utilizzarla, posso farlo. Il sistema rimane comunque pronto a intervenire.

In città è di una comodità impressionante.

E non credo vada interpretata come una soluzione pensata soltanto per rendere la moto più semplice ai neofiti. Ridurre le operazioni ripetitive nel traffico significa anche lasciare maggiore attenzione alla guida.

C’è però una cosa da sapere

Il funzionamento della ERC comporta una particolarità che ho notato immediatamente.

Quando si spegne la moto lasciando una marcia inserita, non bisogna aspettarsi il classico effetto della trasmissione che trattiene la ruota posteriore.

La ERC mantiene infatti il freno motore durante la decelerazione, ma arrivata al regime minimo la frizione si apre automaticamente per impedire lo spegnimento del motore.

Tradotto nella vita quotidiana: se parcheggiate la F 450 GS Trophy su una leggera pendenza, prestate attenzione.

È una caratteristica alla quale basta abituarsi, ma è bene conoscerla.

Il calore, invece, mi è piaciuto meno

Non tutto mi ha convinto.

Durante la prova ho avvertito parecchio calore, soprattutto nella zona sinistra vicino alla leva del cambio.

È un aspetto che vorrei verificare con una prova più lunga e in condizioni differenti prima di trasformarlo in un giudizio definitivo. Ma nella moto che ho guidato la sensazione era evidente.

Probabilmente un impianto di scarico differente potrebbe modificare la situazione, ma qui mi fermo volutamente al condizionale: per poter dire che uno scarico completo risolva realmente il problema servirebbe provarlo.

Quello che posso dire è che la moto che ho guidato scaldava parecchio in quella zona.

Semplice dove deve esserlo

Mi è piaciuta anche la strumentazione.

Niente effetti speciali inutili: display TFT da 6,5 pollici, leggibilità eccellente e tutte le informazioni necessarie. Sono presenti connettività, gestione delle chiamate e della musica, navigazione e schermate specifiche che permettono anche di visualizzare informazioni relative a DTC, frenata e angolo di piega.

Anche l’elettronica è tutt’altro che povera.

Rain, Road ed Enduro sono di serie insieme ad ABS Pro, DTC, DBC e MSR; dall’allestimento Exclusive arriva anche Enduro Pro, che consente di disattivare l’ABS posteriore utilizzando pneumatici tassellati.

Quindi 48 CV sì.

Ma non una BMW costruita al risparmio.

Poi ho aperto il configuratore

Ed eccoci al punto dolente.

Dopo la prova ho iniziato a pensare seriamente che la F 450 GS potrebbe diventare una delle mie future moto personali.

Ne parlavo anche con un amico al telefono mentre le impressioni erano ancora fresche.

Poi ho aperto il configuratore.

Ho scelto la Sport, aggiunto qualche accessorio e sono arrivato a poco più di 10.400 euro.

Poco? Tanto?

Non ho una risposta definitiva.

Perché da una parte parliamo pur sempre di una 420 cc da 48 CV e superare quota 10.000 euro porta inevitabilmente a guardarsi attorno e vedere cos’altro offre il mercato.

Dall’altra, però, questa non è semplicemente una piccola adventure con il logo BMW sul serbatoio.

Telaio specifico, forcella KYB da 43 mm regolabile sulle Sport e Trophy, ammortizzatore con smorzamento progressivo, Brembo anteriore con pinza a quattro pistoncini, ABS Pro, elettronica completa, TFT e una soluzione particolare come la ERC raccontano un progetto decisamente più ambizioso.

E poi, inutile girarci intorno:

è una GS. Ed è una BMW.

BMW F 450 GS: il mio punto di vista

Prima di guidarla pensavo che la BMW F 450 GS fosse soprattutto una moto intelligente per chi possiede la patente A2.

Dopo averla provata credo che definirla così sia riduttivo.

I 48 CV possono bastare anche a chi di moto ne ha guidate parecchie, se ciò che si cerca non è il numero da raccontare agli amici al bar ma leggerezza, facilità e piacere di guida.

Per uno come me, poi, c’è un altro aspetto impossibile da ignorare.

Una GS da 178 kg cambia completamente il rapporto psicologico con la moto. L’altezza della sella resta importante – e personalmente sceglierei sicuramente quella ribassata – ma una volta partiti la massa contenuta fa dimenticare molto rapidamente di non avere gambe da cestista.

La ERC completa il quadro. Pensavo fosse una comodità. Dopo averla utilizzata nel traffico romano, credo sia qualcosa di più.

Difetti?

Il calore che ho avvertito merita attenzione, il comportamento della ERC da fermo richiede un minimo di abitudine e, configurandola bene, il prezzo sale rapidamente.

Eppure sono sceso dalla moto pensando a quando avrei potuto guidarla di nuovo.

Anzi, peggio.

Ho iniziato a pensare a come configurerei la mia.

E quando succede questo dopo una prova che non dovevi neppure fare per lavoro, probabilmente significa che quella moto ha fatto centro.